В этой статье я бы хотел попытаться ответить на наиболее часто
задаваемые вопросы, основываясь на опыте подготовки силовых агрегатов, и
может быть помочь выбрать необходимый комплекс работ. Термин "силовой
агрегат" употреблен мной не случайно. Мотор и коробку нужно
рассматривать как единое целое и правильно подбирать друг к другу.
Например, коробка со сближенными передаточными отношениями необходима
для форсированных моторов, имеющих суженый рабочий диапазон, а при
установке на серийный двигатель ничего не прибавляет кроме необходимости
часто переключать передачи. Также не все задачи по улучшению
динамических качеств автомобиля следует решать, работая исключительно с
мотором. К примеру, если вы хотите, только чтобы машина лучше ехала на
низких и средних оборотах, то сделать это правильнее всего, меняя
передаточное отношение в главной паре КПП, то есть, приспосабливая
трансмиссию к вашему стилю езды, т.к. альтернативным (моторным)
вариантом является только увеличение объема двигателя, а оно обойдется
значительно дороже. Здесь же замечу, что установка другого
распределительного вала ничего не даст, поскольку заводом прелагается
оптимально работающий вариант, и попытки получить большее значение
крутящего момента на низких и средних оборотах приводят к его резкому
падению наверху, да и максимальный момент уменьшается. Подтверждением
моих слов является ситуация, с пошедшим в серию на переднеприводных
автомобилях валом с подъемом кулачка 9,6, который имеет лучшую, чем у
8-го "середину", но зато "останавливается" после 4500 оборотов. Также
или еще хуже обстоит дело и с другими "моментными" валами. Теперь же
хотелось бы подробнее остановиться на вариантах доработок двигателя. Что
и с чем делать? Применительно к ВАЗикам можно сказать определенно:
если вы хотите крутильный мотор максимальной мощности, то вам нужно
строить эволюцию 16-ти клапанного мотора. Если же стоит задача получить
мотор с хорошей тягой снизу, то нужно стремиться к 8-ми клапанному
мотору максимально возможного объема. Конечно же, обе разновидности
двигателей можно подтягивать дуг к другу. Например, увеличивая объем
16-ти клап. мотора можно добиваться приемлемых характеристик по моменту,
а, расширяя фазы газораспределения в 8-ми клапаннике, получать
достаточно высокую мощность. Выбирая мотор под себя, в первую очередь
следует, с учетом цены выбрать необходимый тип и объем двигателя,
подобрать распредвал (валы) под ваш стиль езды, построить под него (под
них) головку , собрать низ и, наконец, укомплектовать мотор оптимальной
КПП. Ведь зачастую более слабый мотор с хорошо подобранной под него и
условия эксплуатации КПП едет быстрее, чем более мощный двигатель с
"неправильной" коробкой. Специально хочется отметить, что подготовка
головки блока цилиндров т.е. работа с каналами камерой и степенью
сжатия, должна проводиться в строгом соответствии с типом применяемого
распредвала. "Ковыряние дырок" само по себе ничего не дает. Единственным
исключением из этого правила являются карбюраторные моторы. В них с
каналами работать рекомендуется в любом случае, но только потому, что
друг на друга накладываются два обстоятельства: низкое качество
изготовления головок и коллекторов на заводе, и то, что смесеобразование
происходит достаточно далеко от камеры сгорания, и необходимо
минимизировать потери во время доставки заряда в цилиндр. Отдельно
хотелось бы предостеречь от применения кованых поршней в двигателях, для
которых предполагается нормальный ресурс. Помимо увеличенной прочности,
кованый поршень имеет еще и более высокую жесткость. Из-за увеличенного
монтажного зазора, обусловленного более высоким коэффициентом
температурного расширения, для него менее удачно проходит процесс
"прекладки" в цилиндре на холодную. Все это приводит к повышенному
износу стенок гильзы. Данная закономерность наблюдалась и на двигателях
Peugeot последнего поколения в процессе спортивного использования. После
гоночного сезона, на стандартных поршневых моторы практически не имели
"залысин" в цилиндрах. Те же моторы, после 2 гонок на кованых поршнях
"Mahle", аналогичных применяемым в предельно форсированных моторах
Peugeot 306 KitCar (330 л.с. с 2-х литров объема без турбонагнетателя),
практически не имели следов хона. Что же касается прочности, то
стандартный поршень "Mahle" для автомобиля ВАЗ 21083 обеспечивает
нормальный уровень надежности при степенях сжатия до 10,7 и литровой
отдаче порядка 80 л.с. Сейчас стали очень популярны так называемые
"пауки"- т.е. интегрированные в одно целое выпускной коллектор и
приемная труба, имеющие одинаковую определенную длину выпускных трубок
для каждого цилиндра. Это позволяет добиться значительного усиления
резонансных явлений в выхлопной системе, и получить приличную прибавку
крутящего момента на определенных частотах вращения коленвала. Однако,
как любое тонко настроенное устройство, паук хорошо работает только в
том диапазоне и на той конфигурации мотора, для которых предназначен.
Тоесть, при незначительных отличиях вашего мотора от мотора, на котором
данный "паук" обкатывался, положительный эффект практически сводится к
нулю. Поэтому если вы хотите получить, может быть не идеальный, но
качественно работающий в достаточно широком диапазоне различных условий
выпуск, то правильнее немного модифицировать стандартную приемную трубу,
резонатор и глушитель, применяя соединительную трубу диаметра 50 мм. В
завершение хотелось бы привести несколько обкатанных комплектаций
силовых агрегатов под разные запросы потребителей. Легкое "оживление"
мотора. Лучше всего установить распредвал 10,2 или подобный, с
регулируемым шкивом привода ГРМ для точной настройки фаз
газораспределения. ППЗУ с модифицированными под данный вариант,
калибровками блока управления. Для карбюраторного автомобиля требуется
небольшая подстройка карбюратора. Такой мотор хорошо работает со
стандартной КПП, но оптимально установить коммерческий ряд и пару 3,9.
"Рабочая лошадка". Объем двигателя 1600 или 1700 см.куб. распредвал
10,2 или 10,5, регулируемый шкив привода ГРМ, доработанные впускной и
выпускной тракт, камера сгорания, клапана 39х35, степень сжатия, 9,4 ,
модифицированное ППЗУ или довольно серьезно перестроенный карбюратор.
Оптимальная КПП- коммерческий ряд с парой 3,9 для 13-ти дюймовых колес
или 4,1 для 14-ти дюймовых. Для любителей активного стиля езды, возможно
комплектовать такой мотор и более "спортивным" вариантом КПП - 5-ый ряд
и главная передача 4,1. При этом степень сжатия двигателя необходимо
поднять до 9,9. "Пушка". Объем двигателя 1600 см. распредвал 11,8 или
12,51 , регулируемый шкив привода ГРМ, доработанные впускной и выпускной
тракт, камера сгорания, воздушный ресивер увеличенного объема, клапана
39,5х35, степень сжатия 10,7, специальные калибровки блока управления,
модифицированный выхлоп, 5-ти или 6-ти ступенчатая КПП с 5-ым рядом и
парой 4,5 "16V-мания". Объем 1600 см. Распредвалы Peugeot XU9J4,
регулируемые шкивы привода ГРМ, воздушный ресивер увеличенного объема,
доработанные впускной и выпускной тракт, специальный блок управления
впрыском и система выпуска. КПП- 5-ти или 6-ти ступенчатый вариант 5-го
ряда с главной передачей 4,5.
|
