Как я писал раньше, был собран новый блок цилиндров:

Блок оригинальное литье, выше стандарта на 1,9мм, с плитой 5 мм для увеличения жесткости на кручение

Оригинальный коленвал с ходом на 84

Кованые поршни диаметром на 84

Поршневые кольца 1,5 1,5 2 мм (желание остаться на трехколечной схеме было принципиальным, но необязательным, расход масла на таком моторе дело десятое).

Палец 19

Шатун 129,2 (стандартный)

Степень сжатия 10,8 (расчетная), реальная получилась 11.2

Объем 1861 см. куб.

Низ прибыл в Москву из Тольятти после обкатки в 1500 км, я на нем проехал в спокойном режиме еще около 600 км, после чего была предпринята попытка нормально его отстроить на ресивере. Попытка окончилась полным провалом, потому что после 5500 об/мин 902-е форсунки (производительность 197 см. куб.) не были в состоянии «налить» мотор и смесь получалась бедной по топливу. Требовалась также замена выпуска, поскольку 51 труба серьезно «душила» мотор.

Поскольку на носу была зима, в течение которой эксплуатация автомобиля не планировалась, попытки отстроить ее нормально были отложены. Даже с некорректно работающим софтом, даже до 6000 об/мин чувствовалась серьезная прибавка момента во всем диапазоне оборотов по сравнению с прошлым низом (напомню, впуск-выпуск остались прежними).

За время, которое автомобиль провел на зимовке, было принято решение отказаться от ресивера и собрать 4-дроссельный впуск, параллельно перестроив выпускную систему.

Для этого были приобретены следующие узлы:
- 4-дроссельный впуск (коллекторы и заслонки) «Торгмаш», кольцевой, диаметр заслонок 54 мм (в принципе, это многовато для такого мотора, 48 мм хватило бы за глаза, но что попалось, то и взял).

- «низкий» радиатор, который был необходим, поскольку коллектора были длинные (более 300 мм) и доходили до фары, радиатор был заказан в Тольятти.
- форсунки Бош 431 (производительность 359 см. куб.) от сааба 2.3 турбо, выбраны на сочетание хорошей производительности (с избытком) и относительно низкой стоимости.
- воздушный фильтр ITG.
- оконечная банка OBX Racing со входом 63 мм.

Остальное было решено докупать по мере появления необходимости.

Весной автомобиль был перевезен на базу в Жуковский, где началась сборка. Из «нестандарта» пришлось изготовить кронштейн крепления радиатора. Остальные работы были регламентными переборка и дефектовка дроссельного узла, изготовление стандартного его крепления, привода дросселей, установка датчика температуры воздуха от ДАДа было решено отказаться, потому что ЭБУ «Соколов-спорт» (он же «бибика-спорт», на базе «января» был специально приобретен под новый впуск) способен легко обходиться и без него... Мотор был максимально «завален» назад, для чего была изготовлена оригинальная передняя опора. Все это заняло не очень много времени, в отличие от изготовления нового выпуска.

Паук, который стоял ранее

Хотелось сделать новый тракт без складок, которые могут появляться при использовании трубогиба, потому выпуск был набран по частям из колец и отрезков труб диаметром 63 мм (60 мм внутренний диаметр). Поскольку изначально было желание снять все с мотора до 8 тыс. об, паук был рассчитан 4-2-1, довольно длинный 450 мм первичные трубы и 260 мм вторичные (цифры приблизительные ? ), внутренний диаметр 52 мм (51-53 было тоже допустимо, варили из того, что нашли).
Все работы были закончены только в конце июня 2005 г, передний бампер я одевать не стал (жалко было его резать, а в изначальном варианте он не вставал), машину предварительно отстроили (детально проработали верхи, низкие обороты оставили «лишь бы ехала»), ключ на старт...

Не знаю, кто из «гражданских» называет длинноходные моторы «не крутильными». На всех передачах (кроме 5-й, просто стало очень страшно) мотор закручивался в отсечку 8400 мм легко и непринужденно. Ощущения от езды передавать не буду бесполезно. Ехало быстро ? С 5000 об/мин заметный выстрел. Холостой ход на уровне 1200 об/мин, можно было бы выставить и меньше, но не позволял размер заслонок.

Поскольку выпуск был собран без резонатора... В общем и целом, эти ощущения тоже передать сложно, было ОЧЕНЬ громко, особенно в зоне средних оборотов, потом было все равно ?

Поскольку по гамме обстоятельств к моменту окончания сборки автомобиля я созрел для его продажи, от поездки на стенд я решил отказаться не было 100%-ой уверенности, что при долгом замере коленвал сможет долго прожить при оборотах за 8 тысяч, а рушить мотор ради одного замера очень не хотелось. Судя по поведению автомобиля, мощность была выше 170 сил (хотя эта цифра представляется мне небольшой, будем скромными, поскольку замера на стенде, который мог бы подтвердить бОльшую цифру, не было).

Дальше можете смеяться я поездил на собранной машине 2 дня, после чего она была полностью разобрана. Я решил собрать из нее стандартный вариант, продав неродное железо страждущим...